Les batteries de voitures électriques ont une vie plus longue que prévu

« Chaque jour, il se confirme que la durée de vie des batteries électriques est plus importante que celle qu’on espérait atteindre il y a quelques années », affirme Didier Bloch, chercheur au Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA). Il y a quelques années, certains constructeurs louaient les batteries de leurs véhicules électriques, afin de rassurer les consommateurs freinés par le risque de devoir remplacer la batterie à la moitié de la vie de leur véhicule, pour un coût prohibitif. « Aujourd’hui, on sait que la durée de vie de la batterie excèdera, en moyenne, celle du châssis du véhicule ! » explique Didier Bloch.

On considère qu’une batterie utilisant les technologies actuelles peut supporter jusqu’à 2000 cycles de charge. Mais le chercheur assure qu’en laboratoire, « on atteint déjà les 5000 cycles avec ces mêmes technologies ».

« Si la batterie est de bonne qualité, que sa gestion thermique et électrique est correctement assurée, et que le conducteur s’astreint – tout comme pour un véhicule à motorisation thermique – à ne pas pousser systématiquement le véhicule à ses limites d’utilisation, elle peut atteindre les 300 000 km sans problème, voire beaucoup plus » estime Didier Bloch. Une voiture électrique d’une autonomie de 400 km peut même effectuer en théorie jusqu’à 800 000 km sur ses 2000 cycles de charge. Le chercheur précise : « Même une batterie refroidie à l’air, ce qui est un procédé réputé moins efficace qu’un refroidissement liquide pour maintenir la batterie à température homogène, peut permettre d’atteindre une durée de vie acceptable pour le consommateur. »

L’usage du véhicule joue en effet un grand rôle dans la durée de vie de la batterie : l’idéal est de faire en sorte qu’elle reste à température constante en évitant de l’exposer à des climats trop extrêmes, avec une charge comprise entre 20% et 80%. « Il faut le plus possible éviter de faire des recharges rapides à 100 ou 150 kW qui fragilisent la batterie. 22 kW, c’est très bien et c’est la puissance de la majorité des bornes publiques », souligne également Didier Bloch.

Il existe différentes technologies de batteries, qui n’utilisent pas les mêmes matériaux d’électrodes. « On a le NMC (Lithium-nickel-manganèse-cobalt) et le LFP (phosphate de fer). Le comportement électro-chimique de ces matériaux n’est pas le même », précise le chercheur. « Une batterie Lithium-ion NMC peut se révéler relativement instable en fin de charge à tension élevée, alors que le LFP est moins sensible à ce type de défaillance. Mais au bilan, les filières technologiques LFP et NMC offrent toutes deux des durées de vie en cyclage largement suffisantes pour la mobilité », détaille-t-il. « C’est d’abord le NMC qui s’est beaucoup développé car la densité de l’énergie est meilleure, ce qui permet de produire des batteries plus légères. Mais le LFP prend une place de plus en plus importante et la demande actuelle est tellement forte qu’il y aura de la place pour les deux filières », estime Didier Bloch.

La durée de vie des batteries dépend donc du véhicule et de la façon de le conduire. Mais les technologies actuelles permettent de les faire tenir au moins une dizaine d’année. « Je ne serais pas surpris que les véhicules électriques permettent même de dépasser le kilométrage des véhicules thermiques ! » lance Didier Bloch pour conclure.