Les batteries de voitures électriques ne se recyclent pas : vrai ou faux ?

« Si les batteries de voitures électriques ne sont pas (ou peu) recyclées aujourd’hui, c’est pour une raison très simple : la quantité de batteries à recycler est encore faible. Les véhicules à batteries n’ont finalement qu’une petite dizaine d’années », rappelle Laurent Perron. En effet, les premières voitures électriques ont été mises sur le marché au début des années 2010. Quelques années les séparent donc encore de l’âge moyen de mise à la casse d’une voiture en France, qui est actuellement de 19 ans. Et devrait rester de cet ordre avec l’essor des voitures électriques, les batteries se révélant bien plus tenaces qu’attendu. Cela laisse le temps à l’Europe de réglementer et à la filière recyclage de s’organiser. Car, bonne nouvelle : « Il n’y a aucun problème technique ou technologique à recycler les éléments constitutifs de la batterie », souligne notre expert.

En Europe, les constructeurs de véhicules électriques et hybrides rechargeables ont l’obligation de recycler leurs batteries en fin de vie, mission qu’ils délèguent majoritairement à des entreprises spécialisées partenaires. Cela est strictement encadré par deux textes de loi : l’article R543-130 du code de l’environnement en France et la directive européenne 2006/66/CE.

Mieux : fin 2022, les institutions de l'Union européenne sont parvenues à un accord sur les batteries, avec de nouveaux objectifs de recyclage obligatoire pour certaines matières premières : 90 % du cobalt et du nickel et 50 % du lithium contenus dans les batteries de voitures électriques devront être récupérés à partir de 2027, et respectivement 95 % et 80 % en 2031.

Associée à une obligation d’intégrer des matières premières issues du recyclage dans la fabrication de nouvelles batteries, cette mesure va permettre de réduire l'empreinte carbone de la fabrication d’une batterie, qui représente la moitié du bilan de la fabrication d’une voiture électrique.

Même si la mise en place d’une filière nécessite beaucoup d’investissements et une logistique complexe, un filière est en train de voir le jour. Plusieurs usines ou lignes de recyclage sortent de terre un peu partout en France. On peut citer les sites d’Eramet à Dunkerque, de Li-cycle dans les Hauts-de-France, de Veolia-Solvay près de Metz ou encore la ligne de Mecaware près de Grenoble. Quant à l'usine Renault à Flins, elle est en train de se transformer en un site entièrement dédié à l'économie circulaire.

L’organisation de la filière va permettre une véritable économie circulaire de la batterie de véhicule électrique. En plus des avantages évidents sur le plan environnemental (réduction des déchets et de l’extraction de ressources qui se raréfient), « le fait d’avoir des taux de recyclage importants va nous permettre de réduire notre dépendance vis-à-vis des fournisseurs de minerais. Cette filière de recyclage a un intérêt assez considérable en termes de souveraineté européenne », souligne Laurent Perron.

Mais avant d’être recyclées (comprendre : avant d’être broyées pour permettre de récupérer avec soin les métaux qui les constituent), les batteries peuvent avoir une seconde vie, autrement dit être réemployées à d’autres fins que la propulsion d’une voiture. On considère qu’une batterie n’est plus valable dans un véhicule dès lors qu’elle est à moins de 70 % de sa capacité initiale (ce qui lui laisse de belles années devant elle !). Pour autant, arrivée à ce seuil, elle n’est pas en fin de vie. Elle dispose d’une puissance et d’une capacité suffisantes pour être utilisée comme système de stockage « stationnaire », par exemple pour les énergies renouvelables intermittentes. Ce n’est qu’après cette deuxième vie qu’elle devient candidate au recyclage et que les matériaux qui la constituent peuvent rejoindre la composition de nouvelles batteries. La boucle est bouclée !

* Le Shift Project est un think tank qui œuvre en faveur d’une économie libérée de la contrainte carbone.