Acheter une voiture diesel vaut-il encore le coup ?

« Il y a deux lectures possibles. Sur le plan technique, un moteur diesel émet moins de CO2 qu’un moteur essence, mais il émet plus de particules fines. Sur certains aspects, il est donc plus performant qu’un moteur essence. Mais sur le plan administratif, les motorisations diesel sont classées Crit’Air 2, tandis que les motorisations essence sont Crit’Air 1 », nous explique Christophe Maurel, Membre du Directoire Concessionnaires de Mobilians (ex-CNPA). Autrement dit, même si les véhicules diesel sont plus vertueux que les essences en matière de rejets de CO2, ils sont globalement jugés plus polluants, notamment en raison de leurs émissions de particules fines et de dioxyde d’azote (NOx). Or, ces deux polluants sont considérés comme étant les plus nocifs pour la santé.

Les NOx contribuent, notamment, aux pluies acides et à la concentration de nitrates dans les sols. Si le monoxyde d’azote n’est pas toxique pour l’homme, le dioxyde d’azote, lui, est mortel. Sa toxicité est même 10 fois supérieure à celle du monoxyde de carbone. C’est un gaz irritant pour les bronches, qui favorise les infections pulmonaires et les crises d’asthme. Tandis que les particules fines, et plus particulièrement celles inférieures à 2,5 um, pénètrent profondément dans l’appareil respiratoire jusqu’aux alvéoles pulmonaires… sans parler des salissures qu’elles provoquent sur les bâtiments ou les monuments.

Ajoutons également que si le catalyseur des voitures essence est efficace 100 % du temps, ce n’est pas le cas des dispositifs post-traitement des gaz d’échappement des diesels. A froid, leur efficacité est très aléatoire et lorsque vous réalisez principalement de courts trajets, le système n’a pas le temps de monter en température.

Cela est pire encore sur les véhicules antérieurs à la norme euro 6 (entrée en vigueur en septembre 2014). Pour eux, le contrôle des émissions de NOx à l’échappement est principalement assuré par la vanne EGR (Exhaust Gaz Recirculation) dont le “job“ est de réinjecter des gaz d’échappement à l’admission pour limiter la création de NOx lors de la combustion. Or, on constate souvent que cette fameuse vanne est… inactive.

« Techniquement, un moteur thermique diesel consomme 30 % de moins qu’un moteur thermique essence. C’est la caractéristique technique d’un moteur diesel. Et cela reste vrai. Il y a aujourd’hui un alignement du prix du litre de gazole sur celui du litre de sans plomb. Si l’avantage technologique reste en faveur du diesel, l’alignement des prix réduit l’avantage financier du diesel », détaille Christophe Maurel.

L’avantage technologique du moteur diesel tient à son principe de fonctionnement plus riche en air et donc plus pauvre en carburant. À puissance équivalente, un véhicule diesel vous permet d’économiser en moyenne 2 litres de carburant aux 100 km. Au prix actuel des carburants, cela représente une économie de près de 4 euros par 100 km pour le diesel en France, par rapport à l’essence.

Ajoutons quand même que le carburant gazole étant plus cher à fabriquer, et prochainement tout aussi taxé par l’État que le sans plomb, il pourrait rapidement devenir plus cher que l’essence à la pompe. Attention également à l’encrassage rapide du filtre à particules des moteurs diesel, qui contribue naturellement à l’augmentation de la consommation.

« Tous les véhicules diesel postérieurs à 2005, classés Crit’Air 2 ou 3 - mais pas Crit’Air 1 puisque les diesels ne sont pas homologués Crit’Air 1 par les pouvoirs publics - sont autorisés à circuler partout aujourd’hui », explique Christophe Maurel. A contrario, les véhicules particuliers Crit’Air4 et Crit’Air 5, déjà interdits dans l’agglomération parisienne, seront interdits de circuler dans toutes les Zones à Faibles Emissions d’ici 2024, suivis de près par les Crit’Air 3 (les diesels d’avant 2011), si l’on se réfère aux calendriers de mise en place des zones à faibles émissions (ZFE). L’interdiction de circulation des Crit’Air 2, c’est-à-dire de tous les véhicules diesel sans exception, n’est pas planifiée ailleurs qu’à Paris, mais il faut l’avoir en tête.

Pas facile, en effet, de s’y retrouver entre les effets d’annonce et la réalité règlementaire. Chacune à son rythme et selon ses propres convictions, les métropoles établissent leurs règles ; certaines cherchant, dans un premier temps, à exclure poids lourds et véhicules utilitaires, d’autres préférant mettre tout le monde sur un pied d’égalité… Sans parler des recours, forcément nombreux, qui ne manqueront pas d’atterrir sur le bureau des décideurs locaux.

A date, 11 ZFE sont censées mettre en place, voire durcir, leurs premières restrictions de circulation d’ici à 2025 : Paris et le Grand Paris, Lyon, Strasbourg, Grenoble, Rouen, Toulouse, Montpellier, Nice, Aix-Marseille et Toulon. En clair, les véhicules Crit’Air 3, a minima, n’y seront plus admis. A compter de 2025, plus ou moins 33 nouvelles ZFE, représentant les agglomérations de plus de 150 000 habitants, devront agir de même.

« Les véhicules diesel commercialisés après 2005, qui ne sont pas frappés par des interdictions de circulation dans certaines zones à faibles émissions, se revendent sans contrainte. On n’observe pas, actuellement, un frein sur le marché des véhicules d’occasion à motorisation diesel. Un véhicule diesel ne s’achète pas plus cher qu’un véhicule essence… alors que ce fut le cas. Et il se revend à des conditions équivalentes. » Telle est la réalité observée par Christophe Maurel, Membre du Directoire Concessionnaires de Mobilians.

Sur le marché du neuf, en revanche, la décrue est spectaculaire. En 2012, la part de marché du diesel dans les ventes aux particuliers flirtait avec les 75 %, sous l’effet des aides fiscales. Le mois dernier, elle plafonnait à 13 %. Un niveau comparable à celui des voitures électriques ! Qui l’eut cru ?

« Les clients qui ont intérêt à rouler avec des moteurs thermiques diesel sont ceux qui “consomment“ du kilomètre, ceux qu’on appelle “les gros rouleurs“, qui font plus de 30 000 kilomètres par an. Ceux-là peuvent garder dans leur “shopping list“ le moteur diesel, qui reste un choix tout à fait pertinent » précise Christophe Maurel. Pertinent pour les 24 prochains mois, mais dont il faudra sans doute se débarrasser à terme, à moins d’un improbable changement de législation d’ici-là.

Dans tous les cas, la sévérisation des normes risque d’engendrer un renchérissement des systèmes de dépollution des voitures diesel. Ces dernières pourraient alors devenir inaccessibles pour la plupart des automobilistes.