Rétrofit électrique : à quand le déploiement à grande échelle en France ?

Aymeric Libeau : Techniquement, il est possible de faire un rétrofit sur n’importe quel véhicule : vélomoteurs, véhicules légers, utilitaires, camions, bus... Concrètement, on retire le moteur thermique, le pot d’échappement et le réservoir, et on les remplace par un moteur électrique et un pack batterie, ou bien une pile à combustible pour le rétrofit hydrogène sur les camions et bus. L’hydrogène prend du sens quand le véhicule est lourd et qu’il roule sur de grandes distances, car plus on met de batteries, plus le véhicule est lourd. Le rétrofit est une réponse à l’urgence climatique dans la mesure où il permet une réduction importante des émissions de gaz à effet de serre. Par exemple, la construction d’une Renault Zoe émet 7 tonnes de CO2 eq. En comparaison, le rétrofit d’une Clio émet entre 2 et 3 tonnes de CO2 eq. Dans la construction neuve, il y a une course à l’autonomie qui signifie plus de batteries, pour des véhicules plus chers, plus lourds et plus polluants.

A. L. : La réglementation française permet le rétrofit pour tous les véhicules ! Mais pour qu'il puisse être réalisé, il faut que pour chaque marché et chaque véhicule, un acteur reçoive une homologation. Pour cela, il faut préparer un dossier technique et réaliser des tests. L'homologation n'est pas un frein au développement du rétrofit, elle permet de démontrer au client qu'une autorité indépendante a validé le respect des normes de sécurité. C'est une assurance.

A. L. : Aujourd'hui, 4 véhicules sont homologués : le Solex, le 103, la 2CV et la 2CV fourgonnette. Leur point commun est que ce sont des véhicules assez simples à convertir par rapport aux autres. Au sein de l'association AIRe, nous avons une quinzaine d’adhérents qui travaillent chacun à de nouvelles homologations. Par exemple, Noil convertit les deux roues, Retrofuture fait les voitures anciennes, Lormauto fait du vintage, Transition One se concentre sur les véhicules légers, E-Neo sur les camions hydrogènes et R-Fit sur les 2CV et 2CV fourgonnette...

A. L. : Il faut un peu plus d'un an pour obtenir une homologation, et selon le rétrofiteur, la période d’obtention des homologations sera différente. Courant 2023, nous allons donc voir apparaître de plus en plus de modèles rétrofités ! Il va y avoir des camions, des bus, des utilitaires, des utilitaires légers, des véhicules particuliers et d’autres deux roues.

A qui doit-on s'adresser pour rétrofiter son véhicule ?

A. L. : Aux acteurs homologués, dont la liste est disponible sur le site internet de l’association AIRe. Il est précisé, pour chaque adhérent, quels modèles sont concernés. Certains d'entre eux ont des partenariats avec des garagistes, ce qui permet aux clients d'avoir accès au rétrofit au plus près de chez eux. Et pour les garagistes homologués, il s'agit d'une nouvelle activité.

A. L. : Il est difficile de donner un prix car cela dépend du véhicule. Même entre deux véhicules légers, les prix diffèrent. Cela peut aller de moins de 1 000 euros pour un deux roues, à plus de 100 000 euros pour un bus.

A. L. : Ces primes vont évoluer, en tout cas nous l'espérons ! Notre filière explique aux autorités que le rétrofit est plus vertueux que le neuf et nous demandons à avoir les mêmes primes que pour l'achat d'un véhicule électrique neuf : lorsque les constructeurs automobiles ont démarré le marché du véhicule électrique, les aides ont été conséquentes... Ce qui n'est pas le cas pour le rétrofit pour l'instant. Et des primes conséquentes permettront aussi d'ouvrir le marché ! Avec l'association AIRe, nous poussons le sujet très fort et le message semble être entendu.

A. L. : Sur un véhicule rétrofité, il n'y a plus de pot d'échappement, donc plus de bruit. Le poids reste sensiblement le même car il y a des seuils de tolérance : pour cette raison, nous ne pouvons pas aller chercher une grande autonomie avec des gros packs batterie. Nous n'avons pas non plus le droit d'augmenter la puissance du véhicule. Nous restons donc dans les mêmes caractéristiques d'origine, en changeant le moins de choses possible. La version électrique est très proche de la version thermique, le bruit et l'odeur en moins.

A. L. : La distance domicile-travail moyenne est de 26 km en France. 50 % des Français font moins de 10 km par jour. Pour ces usages, pourquoi aller chercher une autonomie de 400 km ? D'autant qu'il s'agira d'un véhicule plus cher, plus lourd et plus polluant (pour sa construction). Notre solution correspond finalement à 90 % des besoins.

A. L. : Chaque adhérent a son modèle. Certains peuvent les reconditionner, mais la filière la plus étendue est le recyclage des pièces.

A. L. : La durée de vie est difficile à évaluer, car elle dépend de la technologie des batteries et du contexte d'utilisation : le climat, l'usage... Celui qui recharge trop souvent son véhicule va diminuer sa durée de vie. Ce sont de nouvelles connaissances d'usage à acquérir pour les utilisateurs. En fin de vie, la filière privilégiée est également le recyclage et nous travaillons beaucoup sur l'écoconception en amont, de façon à pouvoir recycler les batteries au mieux.

A. L. : Nous proposons une solution ancrée dans l'économie circulaire. Dans le monde automobile, il y a un modèle qui domine jusqu'ici : lorsqu’un véhicule vieillit, on l'écarte pour en prendre un neuf. De notre côté, nous améliorons le véhicule, qui pourra donc correspondre aux nouvelles restrictions de circulation qui arrivent en force avec les ZFE-m. Les deux activités sont complémentaires, nous apportons seulement une nouvelle approche industrielle ! Il y a 40 millions de véhicules en France et 2 millions sont vendus par les constructeurs sur les très bonnes années. Or nous n'avons pas 20 ans pour renouveler tout le parc automobile, il faut donc des alternatives comme la nôtre.

A. L. : Dans l’Union européenne – hors France – il existe une quarantaine de rétrofiteurs, qui travaillent tous sur les voitures anciennes. Dans les autres pays, ce sont des artisans alors qu’en France, nous avons une réglementation industrielle : la filière n’est pas là pour rétrofiter 10 voitures par an : nous espérons avoir converti 3 millions de voitures en 2032 ! Il s’agit d’une nouvelle industrie avec des valeurs différentes de celles prônées par le monde automobile et la société de consommation. Nous sommes dans une période où tout change et il faut que le monde accepte d’instaurer de nouveaux paradigmes.

*L’arrêté du 13 mars 2020 relatif « aux conditions de transformation des véhicules à motorisation thermique en motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible » le 3 avril 2020 et rendu effectif le 4 avril 2020.