La recharge reste un frein majeur à l'adoption de la voiture électrique. Temps d’attente, bornes parfois indisponibles, défectueuses ou trop éloignées… Autant d’obstacles que la technologie de recharge dynamique veut dépasser. Sur l’autoroute A10, entre Paris et Bordeaux, une portion expérimentale située à hauteur de la commune d’Angervilliers, dans l’Essonne, permettra bientôt de recharger les batteries pendant la conduite.
Déployé par un consortium piloté par VINCI Autoroutes, en collaboration avec Electreon, VINCI Construction, l’Université Gustave Eiffel et Hutchinson, ce projet financé par l’État et baptisé « Charge as you drive » fait partie d’un programme soutenu par la Commission européenne.
Des premiers essais de roulage
Après une phase de tests en laboratoire puis sur circuit fermé, l’expérimentation est entrée dans une nouvelle phase, celle du déploiement opérationnel : quatre véhicules équipés de bobines réceptrices - un poids lourd, un véhicule utilitaire, une voiture et un bus - ont circulé sur cette portion d'autoroute afin de tester et d’évaluer la capacité de recharge. Le bilan est positif : « Les premiers résultats de l’expérimentation en cours sur un tronçon de l’autoroute A10 confirment les résultats des études précédentes », souligne Nicolas Notebaert, directeur général Concessions du groupe VINCI et président de VINCI Autoroutes. Le système inductif installé est capable de transférer en toute sécurité des puissances instantanées supérieures à 300 KW et des puissances moyennes supérieures à 200 KW dans un régime établi optimal.
Les bobines, posées sous la chaussée de la voie de droite, seront désormais recouvertes. ©Roole « Cela permettrait de fournir 120 kW au moteur du camion pendant qu’il roule, tout en réservant 80 kW pour recharger la batterie », explique Guillaume Demond, responsable technique chez Electreon. À la sortie du tronçon, le véhicule serait rechargé à 100% ou presque.
Des bobines en cuivre, installées à moins de dix centimètres sous la chaussée et reliées au réseau électrique, génèrent un champ électromagnétique. Ce système permet de transférer l’énergie sans contact, c’est-à-dire sans recours à un câble de recharge. « La première phase du chantier consiste à creuser une tranchée principale pour intégrer les bobines, ainsi qu’une seconde, plus profonde, destinée au passage des câbles, nous explique l’expert d’Electreon. Tous les 40 mètres, une armoire électrique est installée. Une tranchée supplémentaire assure la connexion entre les bobines et l’armoire, qui convertit le courant continu (DC) en courant alternatif à 86 kHz, fréquence nécessaire pour générer le champ magnétique transférant l’énergie au véhicule. »
À titre de comparaison, une borne de recharge rapide sur autoroute délivre environ 150 à 350 kW, selon les modèles.
Pour que cette transmission d’énergie soit efficace et ciblée, un système de détection vient compléter le dispositif. « Chaque bobine est équipée d’un capteur RFID, poursuit l’expert. Lorsqu’un véhicule [lui-même pré-équipé d’un récepteur NDLR] passe au-dessus de la bobine, cette dernière le détecte et envoie un signal à l’armoire électrique, laquelle déclenche alors une impulsion qui alimente successivement les bobines pour transmettre l’énergie au véhicule en mouvement. »
Les bobines sont enterrées 7 cm en dessous du sol. ©Roole Priorité aux camions électriques
Selon VINCI Autoroutes, le secteur des transports représente un tiers des émissions de gaz à effet de serre et près de 9 marchandises sur 10 sont transportées par la route. Dans ce contexte, l’expérimentation de la recharge par induction sur ce tronçon d’autoroute cible principalement les poids lourds, comme nous le confirme Séverine Ollivier : « Ces installations visent principalement à décarboner le réseau routier, en particulier le transport longue distance. Les véhicules particuliers ne sont pas la cible prioritaire, mais une attention particulière est portée à l’interopérabilité entre les différents types de véhicules. »
La recharge par induction un jour généralisée ?
Tous les véhicules électriques ne pourront pas profiter immédiatement de la recharge par induction sur cette portion d’autoroute ; ils devront d’abord être équipés d’un récepteur compatible avec les bobines inductives. Si ce système n’est pas encore déployé à grande échelle, il présente l’avantage de pouvoir être installé après l’achat du véhicule électrique, comme le précisent les experts impliqués dans l’expérimentation. « Les récepteurs peuvent être installés après l’achat du véhicule, dans le cadre d’un rétrofit. Il n’est donc pas nécessaire d’acheter une voiture déjà équipée, souligne Séverine Ollivier. Un particulier qui souhaiterait investir pourrait tout à fait adapter son véhicule par la suite. »
L’électrification des infrastructures routières constitue un levier essentiel pour atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050. Mais le chemin est encore long… « Avant qu’un constructeur intègre directement un récepteur dans ses véhicules, il faudra que la technologie arrive à maturité et que le marché soit prêt à l’adopter — ce qui ne sera pas pour tout de suite. L’un des atouts du système, c’est qu’il peut être installé sur n’importe quel type de véhicule. » Il n’y a plus qu’à !
Une partie de la voie est déjà partiellement recouverte. ©Roole 
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