Une taxe au kilomètre pourrait-elle bientôt s’appliquer en France pour les voitures électriques ?
À partir d’avril 2028, les automobilistes britanniques roulant en électrique devront payer une taxe en fonction du nombre de kilomètres parcourus. En France, aucune mesure similaire n’est prévue à ce jour. Mais avec l’électrification du parc et la baisse attendue des recettes sur les carburants, la question de la fiscalité automobile de demain se pose déjà.
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Rouler en voiture électrique – une fois le prix d'achat amorti – coûte aujourd'hui moins cher que de rouler en thermique, notamment car le coût d'une recharge électrique est nettement moins élevé que celui d'un plein d'essence ou de gasoil.
Mais cet avantage pourra-t-il durer lorsque les voitures électriques représenteront une part importante du parc ? Le Royaume-Uni a déjà fait un choix : taxer les kilomètres parcourus. En France, le Conseil des prélèvements obligatoires (CPO) étudie plusieurs scénarios pour préparer l’évolution de la fiscalité automobile.
Au Royaume-Uni, les voitures électriques seront taxées dès 2028
Baptisée Electric Vehicle Excise Duty (eVED), la nouvelle taxe britannique entrera en vigueur le 1er avril 2028. Les voitures 100 % électriques et à hydrogène seront imposées à hauteur de 3 pence (l'équivalent de 0,035 €) par mile parcouru, tandis que les hybrides rechargeables seront taxées à hauteur de 1,5 pence (l'équivalent de 0,017 €) par mile.
Pour une électrique, cela représente environ 2 centimes d'euro par kilomètre. Un électromobiliste parcourant 12 000 km par an devra ainsi payer environ 250 euros sur la période.
Le principe est simple : plus une voiture roule, plus son propriétaire contribue. Car si les voitures électriques n'émettent pas de CO2 à l'échappement et ne consomment pas de carburant taxé, elles participent toutefois à l'usure des infrastructures et à la congestion de l'espace public.
Bon à savoir
Le dispositif britannique ne prévoit pas de suivre en permanence les déplacements des automobilistes. Il doit reposer sur le kilométrage du véhicule, avec un système de déclaration automatique du compteur kilométrique.
En France, d'importantes baisses de recettes fiscales prévues à l'horizon 2030
En France, une part importante de la fiscalité automobile repose sur la consommation de carburants. Or, plus le parc s'électrifie, plus cette source de recettes se réduit.
Dans son rapport Quel avenir pour la fiscalité de l'énergie ? publié en juin 20261↓, le Conseil des prélèvements obligatoires (CPO) rappelle qu'en 2019, les accises sur les énergies fossiles − qui regroupent les anciennes TICGN (taxe Intérieure sur la consommation de gaz naturel) et TICPE (Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) − ont rapporté 33 milliards d'euros, essentiellement grâce au transport routier.
Selon les projections de la Direction générale du Trésor, reprises par le CPO, les recettes nettes des accises sur les énergies fossiles pourraient diminuer de 7 à 10 milliards d'euros en 2030, puis de 15 à 30 milliards en 2050 par rapport à 2019. Une baisse principalement liée à la décarbonation des transports.
Bon à savoir
Selon l'Office for Budget Responsibility britannique, le dispositif britannique pourrait rapporter de l'ordre de 1,4 milliard de livres (l'équivalent d'1,6 milliard d'euros) par an à l'horizon 2030.
Ce manque à gagner fiscal est toutefois à mettre en regard des dépenses que l'électrification permet de réduire. À commencer par le coût des importations françaises d'énergies fossiles. En 2024, l'importation de pétrole brut, produits raffinés et gaz naturel a coûté près de 60 milliards d'euros à la France.2↓
Pour Clément Molizon, délégué général de l'Avere-France, « ces pertes seraient in fine un bon indicateur de la réussite de la transition, car l'objectif est de sortir progressivement de notre dépendance aux énergies fossiles ».
Dans son rapport, le CPO examine avec prudence la taxation au kilomètre électrique parcouru. Dès lors qu’elle ferait payer l’utilisation d’une infrastructure, cette taxe serait considérée par le droit européen comme un péage fondé sur la distance parcourue. Or, sur les autoroutes concédées, les automobilistes acquittent déjà un péage : il ne serait donc pas possible d’y ajouter un second prélèvement distinct calculé selon la distance parcourue.
Le CPO estime ainsi qu’une taxe kilométrique séparée ne pourrait être envisagée que sur les routes non concédées, dans le cadre de projets portés par les collectivités territoriales.
L'institution considère également qu'il serait « compliqué » de mettre en place un système de mesure fiable, sans créer un dispositif trop coûteux, intrusif ou facilement contournable. À ces contraintes s’ajoute l’enjeu de l’acceptabilité : le CPO rappelle l’abandon de l’écotaxe poids lourds après le mouvement des « Bonnets rouges » en 2013.
Bon à savoir
Depuis 2024, l’Islande applique une taxe fondée sur le kilométrage déclaré par les automobilistes. Elle s’élève à environ 4 centimes d’euro par kilomètre pour les véhicules électriques ou à hydrogène et à 1,3 centime pour les hybrides rechargeables.
La piste d'une nouvelle « vignette » à 95 euros
Dans son rapport, le CPO privilégie la piste d'une taxe annuelle sur la détention d'un véhicule, sous la forme d'une vignette. Son prix pourrait varier selon certaines caractéristiques du véhicule, notamment sa masse et son empreinte au sol.
Recréer une taxe à la détention d'une automobile est judicieux (…). Mais il est aussi important de disposer d'une taxe au kilomètre ou à la recharge.
Bernard Jullien, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux.
En se basant sur un prix moyen de95 euros par voiture et par an, le CPO estime quecette nouvelle fiscalité pourrait générer environ 3 milliards d'euros de recettes annuelles. Soit environ 10 % des pertes de droits d'accises sur les énergies fossiles anticipées à l'horizon 2050.
Mais le défaut d'une taxe annuelle est qu'elle ne tient pas compte de l'usage réel d'un véhicule : deux propriétaires d'un même modèle pourraient payer une somme identique alors que l'un parcourt 3 000 km/an tandis que l'autre roule 30 000 km/an.
Pour pallier ce manque d'équité potentiel, certaines voix défendent l'idée d'une fiscalité hybride, qui associerait les deux logiques. « Recréer une taxe à la détention d'une automobileest judicieux, surtout si on souhaite encourager la démotorisation. Mais il est aussi important de disposer d'une taxe au kilomètre ou à la recharge : c'est ce que permettent aujourd'hui les droits d'accises », estime Bernard Jullien, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et chercheur spécialisé dans l'industrie et les services automobiles.
Bon à savoir
Une vignette fiscale existait en France de 1956 à 2000 pour les particuliers. Chaque année, les automobilistes devaient acheter cette vignette en fonction de la puissance de leur voiture.
Taxer la recharge électrique, l'autre piste qui pourrait remplacer la taxe sur le carburant
Une autre piste consisterait à taxer l'électricité utilisée pour faire rouler les voitures électriques. Le mécanisme se rapprocherait alors de celui de la taxe sur les carburants, comme le suggère Bernard Jullien : plus un automobiliste roule, plus il recharge sa voiture et plus il paie de taxes.
Sur le papier, l'idée paraît simple. Dans la pratique, pour la recharge à domicile, un compteur Linky ne permet pas encore d'identifier à lui seul les kilowattheures utilisés pour recharger une voiture. Le compteur principal mesure la consommation électrique totale du logement. Or pour appliquer une fiscalité spécifique à la recharge domestique, il faudrait pouvoir isoler cette consommation avec un dispositif de comptage adapté.
Le CPO estime tout de même cette solution techniquement envisageable à terme, tout en pointant des difficultés pratiques et juridiques ainsi que des risques de fraude.
Cibler seulement la recharge publique, une mesure simple mais potentiellement injuste
Sur les bornes publiques, en revanche, les quantités d'électricité délivrées sont déjà précisément mesurées et facturées. Une taxe serait donc techniquement beaucoup plus facile à appliquer. « La première des taxes qu'il faudrait instaurer concerne les bornes de recharge publique », estime Bernard Jullien.
Taxer seulement les bornes de recharge publiques soulève une question d'équité. Un automobiliste disposant d'une borne et rechargeant essentiellement chez lui pourrait être moins taxé qu'un conducteur vivant en appartement et dépendant du réseau public. Si la puissance publique décidait de taxer uniquement la recharge publique, « il faudrait donc, en parallèle, développer des plans d’équipement des immeubles et des entreprises, avec des bornes de recharge pilotables », ajoute l'économiste, pour qui la recharge sur borne publique devrait être réservée aux besoins ponctuels.
Le CPO met toutefois en garde contre une taxation trop précoce de la recharge. Celle-ci réduirait l’avantage économique de la voiture électrique à l’usage et pourrait également fragiliser le modèle des opérateurs de bornes, en diminuant leur fréquentation et en ralentissant l’amortissement des infrastructures.
Clément Molizon se montre lui aussi très réservé quant à cette piste. « Aujourd'hui, il y a déjà un net avantage économique à se recharger chez soi plutôt que sur les bornes publiques. Si on vient renchérir ce coût avec une taxe, cela peut décourager de futurs électromobilistes qui comptent beaucoup sur le réseau public pour se rassurer avant de passer à l'électrique », estime-t-il.
Attendre que le marché de l'électrique soit suffisamment mûr
Au-delà du choix du mécanisme, le débat porte en effet sur le tempo de cette nouvelle fiscalité. Comme le souligne le CPO, taxer trop tôt la voiture électrique réduirait l'un de ses principaux avantages pour les ménages : son coût d'utilisation. Or,le parc automobile se renouvelle lentement et les électriques restent encore très minoritaires parmi les voitures effectivement en circulation.
En Norvège, les parts de marché de l'électrique sont à quasi 100 % et il n'y a toujours pas de taxe kilométrique.
Clément Molizon, délégué général de l'Avere-France
Au 1er janvier 2026, les voitures électriques ne représentaient encore que 3,5 % des 40 millions de voitures particulières en circulation en France3↓. Néanmoins les ventes s'accélèrent : les électriques ont représenté 38 % des immatriculations en août 20264↓.
Mais cette croissance récente est encore loin de transformer profondément le parc roulant. Pour Bernard Jullien, « afin que le mouvement de transition s'amplifie et se concrétise, il faut qu'il y ait un intérêt économique à se tourner vers le véhicule électrique et donc qu'il soit le moins taxé possible pendant la phase de transition ».
Quelle politique fiscale chez nos autres voisins européens?
« La Norvège, la Suède ou les Pays-Bas ont attendu que leur marché électrique atteigne un véritable point de bascule avant de commencer à réduire certains avantages », souligne de son côté Clément Molizon. Aux Pays-Bas, les voitures électriques étaient totalement exonérées de taxe annuelle jusqu’en 2024. Depuis 2026, leurs propriétaires doivent acquitter 70 % du tarif normal5↓.
En Suède, les véhicules électriques étaient auparavant exonérés de taxe annuelle pendant les cinq premières années d'immatriculation. Ce n'est plus le cas depuis 20186↓. La Norvège commence, elle aussi, à réduire certains avantages : l’exonération de TVA à l’achat a été limitée et les voitures électriques sont notamment soumises à une taxe annuelle comprise dans l’assurance automobile7↓.« Alors que les parts de marché de l'électrique sont à quasi 100 %8↓ en Norvège, il n'y a toujours pas de taxe kilométrique », fait encore remarquer le délégué général de l'Avere-France.
Selon Bernard Jullien, c’est seulement « quand le parc roulant comptera 20 à 25 % de voitures électriques qu’il faudra instaurer une taxation pour combler les pertes de revenus de l’ex-TICPE. » D’après les projections réalisées en 2024 par l’économiste, les véhicules électriques pourraient représenter 31,5 % du parc roulant en 2035 et 80,7 % en 20509↓.
Une taxe au kilomètre française apparaît donc peu probable à court terme. Mais son principe, comme celui d’une taxe annuelle ou d’une taxation de la recharge, pourrait revenir dans le débat à mesure que le parc auto s’électrifiera. Avec un enjeu central : adapter la fiscalité automobile à la baisse des recettes sur les carburants sans ralentir l’adoption de l’électrique ni pénaliser les automobilistes qui ne peuvent pas recharger chez eux.
↑ : Fin juillet 2026, les immatriculations de voitures électriques neuves représentaient 97,6 % du marché norvégien. Les voitures électriques représentent, toujours en juillet 2026, 34,6 % du parc roulant de la Norvège - OFV, août 2026.
