Développer le vélo sans réaffecter massivement l’espace dédié à la voiture : c’est l’objet d’une étude publiée début 2026 par la Fondation pour la Nature et l’Homme (FNH). Fondée sur une modélisation du réseau routier existant, elle explore dans quelles conditions un maillage cyclable pourrait être développé, y compris dans les territoires peu denses, sans modification majeure des conditions de circulation automobile.
Avec le cabinet Vizéa, la FNH a analysé près de 3 millions de kilomètres de réseau routier à l’échelle nationale pour identifier les portions susceptibles d’accueillir des itinéraires cyclables. Cette approche méthodologique a ensuite été appliquée à trois territoires pilotes : la communauté de communes de Puisaye-Forterre (Bourgogne-Franche-Comté), celle de Grand Cubzaguais (Nouvelle-Aquitaine) et l’agglomération de Blois Agglopolys (Centre-Val de Loire), choisies pour leur représentativité de la diversité des contextes périurbains et ruraux.
Selon les résultats de cette modélisation, « en moyenne, il suffirait de mobiliser environ 3,5 % du réseau routier pour relier les territoires à vélo et structurer un réseau cyclable », indique la FNH. Dans ces scénarios, plus de 96 % du réseau ne serait pas concerné par les aménagements envisagés, les axes à fort trafic étant écartés de la réaffectation.
Sur les territoires étudiés, les itinéraires proposés ont été tracés de manière à limiter les impacts sur les déplacements automobiles, notamment en privilégiant des voies alternatives n’allongeant pas les temps de parcours de plus de cinq minutes.
L’étude avance également une estimation financière. En privilégiant la réaffectation de la voirie existante et des aménagements légers, la FNH évalue le coût d’un réseau cyclable structurant à l’échelle nationale entre 12 et 18 milliards d’euros, contre 54 à 108 milliards d’euros dans un scénario reposant uniquement sur la création de pistes cyclables en site propre. Selon la fondation, environ la moitié des itinéraires identifiés pourraient en effet être réaffectés sans travaux lourds, tandis qu’un quart correspondrait à des infrastructures déjà présentes, qui seraient à valoriser ou à connecter. Les aménagements plus conséquents – revêtement de chemins, transformation ponctuelle de départementales ou création de zones 30 – concerneraient le quart restant.
Selon l’étude de la FNH, en privilégiant la réaffectation de routes existantes plutôt que la construction de nouvelles pistes cyclables, ce scénario générerait environ quarante fois moins d’artificialisation des sols que celui reposant uniquement sur des pistes en site propre.
À travers cette étude s'appuyant sur des scénarios modélisés, la FNH présente une approche visant à concilier les différents usages de la route, dans un contexte où les politiques cyclables occupent une place croissante dans les débats locaux. En effet, la cohabitation entre automobilistes et cyclistes est source de crispations dans de nombreux territoires : un sujet qui s'invite dans les campagnes municipales à l’approche des élections.
Si les chiffres avancés se veulent indicatifs et techniquement étayés, leur traduction concrète dépendra largement des réalités territoriales, de l’acceptabilité locale et des arbitrages politiques à venir.
