Les revirements politiques autour des zones à faibles émissions feraient presque oublier qu’à Strasbourg, la ZFE est expérimentée depuis janvier 2022. Dans la métropole alsacienne, les véhicules Crit’Air 4 ne peuvent en théorie plus circuler depuis 2024 et les Crit'Air 5 sont interdites depuis 2023. En 2028, ce devrait être au tour des Crit’Air 2. Mais en pratique, les contrôles sont quasiment inexistants.
Une « ZFE de papier » sans contrôles
« Il s’agit d’une ZFE de papier », ironise Jacques Fernique, sénateur Les Écologistes du Bas-Rhin, lors d’une table ronde sur l’avenir des mobilités urbaines organisée par Roole à Strasbourg le 12 juin dernier. « L’État n’a pas fourni à l’Eurométropole de Strasbourg les moyens de contrôle automatisés à l’entrée des ZFE. Et aucune pédagogie n’a été faite en direction des automobilistes » estime l’élu, pour qui le manque de volonté politique des gouvernements successifs a tué le dispositif dans l’œuf.
« Qui ici s’est déjà fait verbaliser au titre de la ZFE ? », demande le modérateur du débat à la centaine d’automobilistes venus assister à la table ronde. Seules une main ou deux se lèvent timidement. Pourtant la simple évocation des ZFE suffit à électriser l’air dans le public.
Les « Zones à forte exclusion » pointées du doigt
« Zones à forte exclusion », lâche un automobiliste mécontent, en apostrophant Thierry Sother, député PS de Strasbourg, lui aussi présent à la table ronde. « Je possède une vieille voiture de collection qui est exemptée des interdictions de circulation là ou des voitures de moins de dix ans n’ont théoriquement plus le droit de circuler. « C’est à n’y rien comprendre », renchérit un second conducteur.
Le député PS concède qu’en l’état, les ZFE font courir le risque d’aggraver les inégalités sociales et territoriales au sein de la métropole strasbourgeoise.
Une centaine d'automobilistes sont venus assister à une table ronde sur l'avenir des mobilités urbaines organisée par Roole à Strasbourg le 12 juin 2026. ©Roole « Quand le tramway a été conçu dans les années 1990, il reliait de manière égalitaire les quartiers populaires de Strasbourg et des villes de première couronne au centre-ville, détaille le député socialiste. Aujourd’hui, la ZFE ne peut pas priver les habitants de ces mêmes quartiers de leur droit à la mobilité sans leur proposer de solution alternative. »
Une urgence sanitaire bien réelle
Face aux critiques, les deux élus défendent tout de même la raison d’être des ZFE : l’amélioration de la qualité de l’air. À Strasbourg, les concentrations en particules fines PM2.5, émises en partie par le trafic routier continuent d’être supérieures aux recommandations de l’OMS selon ATMO Grand Est.
« Nous avons eu de fortes chaleurs fin mai. Boulevard des Vosges, où le trafic routier est très important, des familles ne peuvent même plus ouvrir leurs fenêtres pour respirer, s’indigne Thierry Sother. Ce n’est pas parce qu’elles sont imparfaites qu’il faut abandonner les ZFE. »
Pour rendre les ZFE socialement plus acceptables auprès des automobilistes, l’Eurométropole peut compter sur son dense réseau de tramway. Dans les années 1990, Catherine Trautmann – la maire PS de l’époque – décide d’en finir avec le tout-voiture dans l’hypercentre en misant sur une solution alors atypique : le tramway. Aujourd’hui, une septième ligne est en réflexion, entre Strasbourg et Schiltigheim.
Vers un modèle qui marche : l'exemple de la décarbonation à la strasbourgeoise
« La municipalité de Strasbourg a fait construire beaucoup de parkings-relais aux abords des lignes. Ces parkings ont prouvé leur efficacité dans la diminution des bouchons et l’augmentation de la qualité de l’air », estime Jacques Fernique. Résultat, 30% des déplacements quotidiens se font à pied et 16% en pédalant, selon l’Eurométropole.
L’effort de décarbonation a payé sur le long terme. Entre 2005 et 2023, la teneur atmosphérique en dioxyde d’azote (NO2) à Strasbourg a chuté de 44 %, et celle en particules fines PM2.5 de moitié, selon les chiffres 2025 d’ATMO Grand Est.
La table ronde s'est terminée par une séance de questions-réponses avec le public. ©Roole La métropole strasbourgeoise espère accélérer le mouvement grâce aux « RER régionaux ». Promesse d’Emmanuel Macron, le Service express régional métropolitain doit faire rouler un TER toutes les 30 minutes sur les principaux axes périurbains, avec une amplitude horaire élargie sept jours sur sept.
Devant les automobilistes venus assister à la table ronde, les deux élus ont défendu « l’intermodalité ». Pour le sénateur écologiste, il faut éviter le piège des caricatures et des oppositions manichéennes entre usagers de la route. « A Strasbourg, on peut être automobiliste, usager du tramway et piéton dans la même journée. »
Dans le Grand Est, la coopérative d’autopartage Citiz met à disposition 400 véhicules à ses 20 000 clients. Elle commercialise des offres couplées avec la SNCF et la CTS (Compagnie des transports strasbourgeois).
« On a calculé que les usagers de l’auto-partage réduisaient leur usage de la voiture de 40 % », estime Jean-François Virot Daub, directeur général de Citiz Grand Est, venu débattre avec les 2 élus à la table ronde strasbourgeoise.
