Autonomie des voitures électriques : pourquoi les chiffres WLTP sont loin de la réalité

Avec une autonomie de 805 km selon la norme WLTP, la nouvelle BMW iX3 est la voiture électrique qui revendique aujourd'hui le plus grand rayon d'action du marché. Dans la réalité, il est (presque) impossible de parcourir une telle distance avec une seule charge, quel que soit le modèle. Un écart qui peut provoquer des déceptions chez les électromobilistes, voire constituer un frein à l’achat.

En conditions réelles, l’autonomie constatée s’avère le plus souvent sensiblement inférieure à la valeur annoncée selon le cycle WLTP. L'écart est estimé entre 10 et 30 % par des études d’associations de consommateurs (UFC-Que Choisir en France)^1↓ ou d’automobilistes (ADAC en Allemagne), toutes marques confondues.

Le protocole WLTP est-il trop optimiste, ou sa vocation est-elle simplement mal comprise ? En réalité, il s’agit avant tout d’un cycle d’homologation conçu pour comparer les modèles entre eux dans des conditions standardisées, et non pour prédire précisément l’autonomie que chaque conducteur pourra obtenir au quotidien, ce qui est impossible. « Il n’y aura jamais de correspondance parfaite, car les facteurs qui font chuter la mesure sont nombreux et variables, explique Mathieu Lamarlière, expert à l'UTAC (Union Technique de l’Automobile et du Cycle). A commencer par la température extérieure, le relief de la route et le style de conduite. Il est impossible de reproduire les mêmes conditions sur la route. Néanmoins les données relevées par le cycle d’homologation restent un indicateur pertinent et comparable d’un constructeur à l’autre. »

Avant d’être commercialisées en France, toutes les nouvelles voitures électriques passent par les laboratoires de l’UTAC, qui réalise l'ensemble des mesures pour le compte du Ministère des transports. Après une préparation minutieuse (charge intégrale, préconditionnement de la batterie), quatre phases de roulage sur banc sont menées : à allure faible (19 km/h), moyenne (39 km/h), haute (56 km/h) et très haute (94 km/h). La vitesse maximale ne dépasse pas 131 km/h. Chaque cycle dure 30 minutes et représente 23 kilomètres parcourus. Ces cycles sont répétés jusqu’à atteindre un niveau bas de batterie. « Ces simulations s'effectuent toujours sur terrain plat, à une température constante (entre 20°C et 26°C) et les fonctions auxiliaires très énergivores comme le chauffage, les phares ou la climatisation sont désactivées. Ce sont des conditions standards. On en déduit la consommation du véhicule, l’énergie totale qu'il a utilisée et cela permet de chiffrer son autonomie selon la norme WLTP », détaille Mathieu Lamarlière. Des méthodes de calcul plus représentatives d’un trajet domicile-travail aux beaux jours que d’un départ en vacances aux sports d'hiver : seuls le poids du conducteur et 15 % de charge utile à bord sont intégrés dans le calcul.

Les constructeurs ne contestent pas les résultats des laboratoires et s’accommodent généralement des chiffres d’autonomie et de consommation homologués, qui sont des informations clés dans le cadre d'une vente de voiture électrique. « Lorsqu'il a été mis en place, le cycle d’homologation WLTP avait pour objectif de représenter des conditions de roulage universelles, avec des passages en ville, en zone péri-urbaine et rurale et sur voie rapide. Naturellement, les automobilistes ont rarement l’occasion de circuler dans ces quatre environnements en l'espace de trente minutes, ajoute Mathieu Lamarlière. Il y a donc un écart avec la réalité, mais c’est une approche qui représente les différentes situations de conduite qu’on rencontre dans la vie. »

Comment revoir ces méthodes de calcul pour coller davantage à la réalité et gagner la confiance des consommateurs ? La prochaine norme d’homologation Euro 7, qui entre en vigueur pour les modèles produits fin 2026, pourrait améliorer la situation. « Les voitures électriques recevront toutes un calculateur qui enregistrera l’énergie consommée, l’énergie rechargée et les pertes de charge au niveau de la batterie, explique l’expert de l’UTAC. Cette mesure embarquée de la consommation réelle d’énergie va permettre davantage de cohérence entre la valeur d’homologation et l’usage concret. » L’autonomie en cas de températures froides devrait également figurer sur la fiche technique de chaque véhicule.

Avec cet ajustement réglementaire, le consommateur disposera d’informations plus transparentes et plus simples à comprendre. « Les automobilistes ont besoin de cette nouvelle norme pour adopter en toute confiance la technologie électrique, explique Mathieu Lamarlière. Mais il faut aussi accepter qu’il y aura toujours un écart entre la théorie et la pratique car les conditions de roulage et la façon de conduire d'un conducteur à l'autre sont toujours différentes. Il n’y a donc pas de solution miracle. » Parmi les exigences de la future norme Euro 7, la durabilité des batteries sera également scrutée de près. Une batterie perd en effet de son autonomie en vieillissant. La performance minimale attendue sera de conserver 80 % de la capacité initiale après 5 ans d'utilisation (ou 100 000 km) et 72 % au-delà.