Réparer une batterie de voiture électrique : c'est possible… et souhaitable !

Plus chère à l’achat qu’une voiture thermique, une électrique coûte moins cher en entretien… À condition que sa batterie ne vous joue pas des tours, car s’il faut la remplacer, la facture peut grimper jusqu'à 30 000 €. Rassurez-vous, les voitures électriques (ou BEV pour Battery Electric Vehicle) de moins de 4 ans ne sont pas concernées par ce problème. Une batterie ne commence pas à décliner avant 200 000 kilomètres ou 1 000 cycles de charge, sauf exception. Mais alors, dans quelles circonstances une telle exception peut-elle survenir ? En d'autres termes, quelle peuvent être les causes d'une panne de batterie ? « Il y a plusieurs problèmes possibles sur une batterie, explique Jérémy Noirot, le directeur technique de Revolte. Le principal concerne les cellules, dont la chimie peut avoir un défaut, rendant leur vieillissement assez aléatoire. On peut également constater des problèmes de connexion de puissance et de cartes électroniques. On peut aussi rencontrer des problèmes sur les éléments de coupure comme les contacteurs ».

Selon une étude menée en 2022 par Opteven, organisme spécialisé dans les garanties automobiles, la durée de vie et la santé des batteries préoccupent près de 70% des propriétaires de véhicules électriques. Près d’un sur deux déclare avoir constaté une diminution de la capacité de la batterie depuis l’achat. Pourtant, les pannes propres à la batterie demeurent rares. La durée de vie moyenne d’une batterie de véhicule électrique est supérieure à celle de la voiture dans son ensemble : elle est normalement conçue pour encaisser 2 000 cycles de charge, soit au moins 300 000 kilomètres.

Mais si une panne advient, que faut-il faire ? Si la batterie est totalement hors service, l’intervention est inutile : il faut la remplacer. En revanche, la réparation prend tout son sens quand il s’agit de ne changer que quelques cellules ou modules. « Dans tous les cas de pannes électroniques, de connexion ou de contacteurs, on peut intervenir, poursuit Jérémy Noirot. Ce qui est plus délicat, c’est quand ça touche à la chimie. La plupart des cellules sont soudées et constituent un bloc. Lorsqu'on détecte une cellule défectueuse, on n’a pas d’autre choix que de changer le module complet, mais cela reste beaucoup plus économique que de remplacer la batterie dans son intégralité ». En général, une batterie comporte entre 12 modules (pour une Renault Zoe) et 16 modules (pour une Tesla Model S). Pour simplifier la fabrication, les constructeurs ont toutefois tendance à réduire le nombre de modules dans leurs nouveaux modèles. C’est le cas de la nouvelle Renault 5 E-Tech, par exemple, qui ne possède que quatre modules, ce qui ne va pas dans le sens d’une meilleure réparabilité.

Revolte est un des tout premiers e-garages à s’être spécialisés dans la réparation des batteries. Preuve que le sujet est devenu un enjeu majeur, les constructeurs commencent à développer leurs propres centres de maintenance. Le groupe Volkswagen, par exemple, compte déjà une cinquantaine de lieux dédiés à la réparation de cet organe vital. Le directeur technique de Revolte nous en dit plus sur cette intervention délicate : « Il faut d’abord identifier la nature de l’opération à réaliser car on n'ouvre pas une batterie juste pour le plaisir de jeter un coup d'œil dedans. Avant d'ouvrir le capot, on connaît précisément son défaut et la façon dont on va le réparer. On utilise certains outils pour vérifier la tension des cellules. Si on constate des différences, cela permet de déterminer si une cellule est vraiment HS et de savoir dans quel module elle se trouve. Si on a le module en stock, pas de problème. Sans quoi, il nous suffit d’en commander un neuf ou d’occasion, s’il existe ».

Avant d’intervenir sur une batterie, plusieurs règles de sécurité sont à respecter. Il faut d’abord déterminer un périmètre de sécurité autour de la batterie, que seules les personnes habilitées pourront franchir. Si l’étape de consignation permet de supprimer le risque électrique en déconnectant voiture et batterie, le risque lié à la tension, lui, est toujours présent. À l’intérieur de la batterie, la tension peut atteindre 400 voire 800 volts… une tension mortelle ! Au niveau de chaque module, elle est encore de 48 volts, ce qui est suffisant, en cas de court-circuit, pour provoquer de gros dégâts. « Avant d’ouvrir une batterie, nous enfilons des EPI (équipements de protection individuelle, NDLR) : blouse, masque et gants isolants qui nous protègent en cas de projection de matière en fusion », précise Jérémy Noirot.

Côté tarif, la fourchette est large. Le prix d’une intervention dépend de la capacité de la batterie. Entre une petite batterie de 15 kWh et une de 85 kWh, cela peut aller du simple au quadruple. Quand il est techniquement possible de ne remplacer que la ou les cellules défectueuses, plutôt que le module complet, voire la batterie dans son ensemble, la différence de coût est importante. Enfin, si la pièce à remplacer peut s'acheter d'occasion plutôt que neuve, cela a évidemment une incidence sur la facture globale. « La fourchette de prix est très large, elle est aussi variée que les batteries que l'on peut rencontrer. Les tarifs peuvent varier de 1 200 € pour le remplacement d'une cellule d'occasion à 6 000 ou 7 000 € pour une grosse batterie nécessitant une réfection complète après ouverture. Cela consiste à reprendre toutes les cartes électroniques et toutes les connectiques afin de s'assurer qu’une panne ne survienne pas trois ou six mois plus tard » conclut le directeur technique de Revolte.

Quoi qu'il arrive, la réparation s’avère toujours moins onéreuse que le remplacement pur et simple, qui dépasse systématiquement les 10 000 €, même pour les batteries les plus petites. Si intervenir sur une batterie exige une compétence particulière, l’opération n’a rien d’insurmontable et elle s’avère beaucoup plus intéressante économiquement et écologiquement qu’un échange, même standard. Compte tenu des contraintes de ressources et des problèmes écologiques que pose leur extraction, la prolongation de la durée de vie des batteries constitue un enjeu majeur de la transition énergétique. La filière se doit d’y répondre pour garantir le développement de la voiture électrique.