INTERVIEW - « Ville 30 » : ce que change vraiment la généralisation du 30 km/h

La généralisation du 30 km/h à toute la ville est de plus en plus courante : des centaines de collectivités s’engagent dans cette voie, souvent dans le cadre de politiques plus larges d’apaisement de l’espace public. Mais que recouvre exactement la notion de « Ville 30 » ? Nous avons posé la question à Éline Allier, Directrice de projets aménagement de la voirie urbaine au Cerema^1↓.

Éline Allier : « La « Ville 30 », c’est une zone 30 généralisée à l’échelle de la commune, avec des dérogations sur certains axes structurants qui restent à 50 km/h, voire davantage selon les cas. Cette baisse de vitesse s’articule aussi avec d’autres dispositifs, comme les aires piétonnes et les zones de rencontre limitées à 20 km/h. À la différence de la « Ville 30 », qui est un concept, la Zone 30 est quant à elle clairement définie dans le Code de la route, par l'article R110-2. On considère qu’une commune est « Ville 30 » lorsque la vitesse à 50 km/h ou plus ne concerne pas plus de 30 % du linéaire de voiries urbaines : le 30 km/h devient alors la norme sur l'essentiel du réseau. »

Eline Allier : « Il n’y a pas de chiffre national consolidé, puisque cette politique publique se décide au niveau local, commune par commune. Le Cerema a toutefois lancé son propre recensement, mais les données restent encore partielles : d’abord parce que ce recensement est toujours en cours, et aussi parce que de nouvelles communes basculent régulièrement en « Ville 30 ». Les chiffres disponibles sont donc sous-estimés. En revanche, on sait qu’il y a plus de 400 communes qui ont généralisé le 30 km/h, dont 35 villes préfectures de départements, comme Paris, Lyon, Toulouse, Bordeaux, Grenoble… Si on rapporte ce chiffre à la population, plus de 10 % des Français vivent dans une « Ville 30 », selon nos estimations.

Eline Allier : « En France, l’enjeu principal est d’abord la sécurité routière. Réduire la vitesse diminue les distances de freinage et améliore les conditions de perception : plus on roule vite, plus le champ de vision du conducteur se rétrécit. À 30 km/h, si un automobiliste voit un piéton s’engager à 13 mètres devant lui sur chaussée sèche, il peut s’arrêter. Dans la même situation à 50 km/h, il n’a pas le temps de freiner et le piéton est percuté à pleine vitesse.

Eline Allier : « La violence d’un choc dépend directement de la vitesse. Le risque de décès d’un piéton est divisé par six quand on passe de 50 à 30 km/h.

Eline Allier : « La « Ville 30 » permet une meilleure cohabitation entre usagers. L’idée est de rééquilibrer l’espace public en faveur des piétons et des cyclistes, pour une ville plus agréable à vivre.

Eline Allier : « Quand une rue passe à 30 km/h, les piétons ressentent souvent une amélioration de la traversée : les échanges entre les deux côtés de la rue deviennent plus faciles et plus fréquents. Sur le bruit aussi, on peut observer une diminution de l’ordre de 1,5 à 4,8 décibels selon les contextes : type de rue, revêtement, circulation… La ville de Lausanne en Suisse, par exemple, a instauré le 30 km/h la nuit dans cet objectif.

Eline Allier : « Une « Ville 30 » doit être encadrée par un arrêté de voirie puis mise en place par une signalisation adaptée. Mais surtout, la « Ville 30 » doit s’inscrire dans une démarche globale d’apaisement de l’espace public. La première étape consiste donc à hiérarchiser le réseau, avec des axes structurants et de transit qui peuvent rester à 50 km/h. En parallèle, il faut travailler sur un plan de circulation pour que le trafic de transit reste sur ces axes.

À l'occasion du Salon des Maires 2025, des élus ont donné leur avis sur la généralisation du 30 km/h :