Les ressources naturelles ne suffiront pas si tout le monde roule en électrique : vrai ou faux ?

La fabrication d’une voiture électrique, en particulier de sa batterie, mobilise des matières premières appelées « matériaux critiques » en raison des tensions qui pèsent sur leur approvisionnement. D’où une idée largement répandue : si tout le monde adoptait la voiture électrique, les ressources naturelles viendraient à manquer. Vrai ou faux ? « C'est faux. Mais il y a quand même des leviers à activer pour atténuer la pression sur ces ressources », estime Marine Hautsch, chargée de projet matériaux critiques et recyclage dans l’industrie automobile à l’Institut mobilité en transition (IMT)^1↓. 

D’après une étude du WWF France menée avec l’Institut du développement durable et des relations internationales (IDDRI), la fabrication d’un véhicule électrique nécessite environ 394 kg de matériaux critiques (principalement de l'aluminium, du cobalt, du cuivre, du graphite, du lithium, du manganèse et du nickel). C’est 2,2 fois plus que pour une voiture thermique, qui mobilise 176 kg d'aluminium, de cuivre et de manganèse. 

Mais la comparaison change lorsqu’on raisonne à l’échelle du cycle de vie. « Les voitures thermiques consomment énormément de ressources naturelles à l’usage : sur toute leur durée de vie, on doit extraire des carburants fossiles pour les faire fonctionner », souligne Marine Hautsch. « On estime qu'en moyenne, plus de 10 tonnes de pétrole sont extraites par véhicule thermique tout au long de son cycle de vie. » Une voiture électrique aura quant à elle besoin d’environ 30 000 kWh pour parcourir 200 000 km sur l’ensemble de sa durée de vie, sur la base d'une consommation moyenne de 15 kWh pour 100 km. Et contrairement aux 10 tonnes de pétrole extraites pour un véhicule thermique, cette énergie s’inscrit dans un système électrique déjà largement décarboné : en 2025, la France a produit plus de 500 TWh d’électricité décarbonée^2↓, soit plus de 500 milliards de kWh. Au global, « la consommation en ressources naturelles des véhicules thermiques est bien supérieure à celle des véhicules électriques sur l’ensemble de leur cycle de vie », conclut l’experte. 

Autre différence majeure entre thermique et électrique :  lorsqu'une voiture électrique arrive en fin de vie, les matériaux qui la constituent peuvent être récupérés, recyclés et réutilisés pour produire de nouveaux véhicules ou batteries. « C’est la véritable rupture entre le véhicule thermique et le véhicule électrique. Sur le plan de la consommation de ressources, on a l'opportunité de passer d'un modèle linéaire et extractif à un modèle circulaire, où on réutilise les ressources. » 

Pour être réellement vertueux, ce modèle suppose toutefois de limiter le recours aux matières premières. « Cela signifie notamment d’aller vers des véhicules de taille plus raisonnable, avec moins de gadgets électroniques qui rendent le recyclage plus compliqué », explique Marine Hautsch. « Aller vers des véhicules plus sobres a un double avantage : non seulement, on consomme moins de ressources, mais on facilite le démontage et le recyclage de haute qualité. Finalement, moins on extrait de ressources et mieux on peut les réutiliser », poursuit-elle.

Au-delà des seules questions de ressources, c’est aussi la place de la voiture individuelle qui est en jeu. Il est difficile d’imaginer que la totalité des voitures thermiques soient remplacées par des modèles électriques et que le parc français atteigne 40 millions de voitures électriques en circulation. « Il sera aussi nécessaire de repenser la place de la voiture individuelle dans nos systèmes de mobilité et actionner d'autres leviers tels que le covoiturage par exemple, l'accès aux transports en commun, la marche ou le vélo », conclut Marine Hautsch. Moins de voitures et des voitures électriques plus sobres constituent une double condition pour respecter les limites des ressources naturelles.