Initialement prévu pour imposer une décarbonation totale du marché automobile européen à partir de 2035, l'objectif emblématique du grand « Pacte vert » de Bruxelles vient d'être assoupli. Sous la pression de plusieurs États membres, emmenés par l'Allemagne, la Commission européenne propose d'alléger son objectif : dès 2035, les constructeurs devront réduire de 90 % les émissions moyennes à l'échappement de leurs voitures neuves, et non plus basculer vers une offre 100 % électrique ou hydrogène.. Une évolution que Bruxelles présente comme une façon de « rester sur la voie de la mobilité propre avec pragmatisme », tout en affirmant vouloir maintenir l'ambition globale du Pacte vert européen.
Ce compromis intervient après des mois de négociations intenses et de lobbying de la part des industriels du secteur, qui jugeaient cette transition trop rapide et trop rigide. L'Allemagne, dont l’économie nationale dépend fortement du secteur automobile, a joué un rôle clé dans ce revirement. Elle défendait depuis plusieurs mois une reconnaissance plus large des carburants de synthèse (e-fuels) dans la stratégie climatique européenne. De son côté, la France soutenait l'option de l'assouplissement, afin d'éviter un choc industriel.
La Commission souligne que ces ajustements établissent « un cadre d'action ambitieux mais pragmatique pour garantir la neutralité climatique et l'indépendance stratégique à l'horizon 2050, tout en offrant davantage de flexibilité aux fabricants ».
Selon l'Agence européenne pour l'environnement, les transports représentent à eux seuls près de 25 % des émissions de gaz à effet de serre dans l'UE. La voiture individuelle reste la première source d'émissions dans ce secteur.
A partir de 2035, les constructeurs devront donc se conformer à un objectif de 90 % de réduction des émissions à l'échappement pour l’ensemble de leurs voitures neuves. Les 10 % restants « devront être compensés par l'utilisation d'acier à faible teneur en carbone fabriqué dans l'Union ou de carburants électroniques [e-fuels, NDLR] et de biocarburants », précise la Commission européenne. Cette flexibilité permet aux technologies hybrides et thermiques de perdurer au-delà de 2035 : « Cela permettra aux véhicules hybrides rechargeables (PHEV), aux prolongateurs d'autonomie, aux véhicules hybrides légers et aux véhicules à moteur à combustion interne de continuer à jouer un rôle au-delà de 2035 », reconnaît l’exécutif européen.
Ce revirement suscite la controverse : les PHEV émettraient en effet jusqu’à cinq fois plus de CO2 que prévu en raison d’une sous-utilisation du mode électrique. Quant aux prolongateurs d’autonomie (EREV), « une fois la batterie épuisée, ces véhicules, souvent des SUV encombrants, consomment en moyenne 6,4 litres aux 100 km, pas mieux qu’un SUV à essence », rappelle Transport & Environnement dans une étude récente.
Mais le « tout électrique » reste toutefois l’objectif final. Pour accélérer le développement de la chaîne de valeur des batteries 100 % made in Europe, la Commission a annoncé un plan « Battery Booster » de 1,8 milliard d’euros. « Ces mesures renforceront la compétitivité-coûts du secteur, sécuriseront les chaînes d'approvisionnement en amont et soutiendront une production durable et résiliente dans l'UE, contribuant ainsi à réduire les risques liés aux acteurs dominants du marché mondial », est-il souligné.
Enfin, pour accompagner la transition vers de petites voitures électriques abordables fabriquées dans l’Union européenne, une nouvelle catégorie de véhicules est introduite dans le cadre de l'initiative Small Affordable Cars, couvrant les véhicules électriques d'une longueur maximale de 4,2 mètres. Les constructeurs pourront bénéficier, avant 2035, de « super crédits » d’émission de CO2, c’est-à-dire que pour chaque vente de petit modèle électrique, les constructeurs compteront 1,3 crédit carbone (au lieu d'un seul). Une façon d’encourager la production de ces modèles abordables, afin de démocratiser la voiture électrique, encore trop onéreuse pour de nombreux Européens.
