Souvent critiquée, parfois caricaturée, la voiture électrique continue de diviser. Pourtant, les données scientifiques sont sans appel : son impact environnemental reste largement inférieur à celui des motorisations thermiques. Entre désinformation, ambiguïtés et perceptions biaisées, François Gemenne appelle à regarder les faits et à cesser de rejeter des solutions indispensables à la transition.
Au cœur des politiques climatiques européennes, la mobilité électrique continue d’alimenter le débat public. En cause : une défiance persistante envers les solutions techniques, y compris parmi certains
L’enjeu, c’est de comparer la voiture électrique à la voiture thermique, pas de la comparer au vélo ou à la marche à pied.
François Gemenne,
président de l’Alliance pour la décarbonation de la route et professeur à HEC.
Pour l’expert, une partie du problème réside dans les positions ambiguës de certains mouvements écologistes. « Toute une série d’associations et de mouvements écologistes refusent encore de se positionner clairement en faveur de la voiture électrique », regrette-t-il. Cette absence de positionnement entretient la confusion auprès du grand public
« Une voiture électrique reste une voiture », admet-il. Même électrique, elle mobilise « des tonnes d’acier et d’électronique pour transporter quelques dizaines de kilos de chair humaine ». Son impact n’est pas neutre, mais les gains environnementaux par rapport à la voiture thermique sont indiscutables : sur l’ensemble de son cycle de vie, une voiture électrique émet en moyenne 4 fois moins de CO₂ qu’un modèle thermique, et jusqu’à 5 fois moins dans un pays au mix électrique décarboné, comme la France1↓. « L’enjeu, c’est de comparer la voiture électrique à la voiture thermique, pas de la comparer au vélo ou à la marche à pied », souligne François Gemenne, qui regrette qu’on lui reproche trop souvent de ne pas être aussi vertueuse que les mobilités douces.
Pour François Gemenne, il est essentiel d’accepter qu’aucune solution ne sera neutre. « Dès lors qu’on veut fournir de l’énergie aux gens, dès lors qu'on veut transporter des gens, il y a forcément une empreinte environnementale. Ce qui ne produit pas d’empreinte environnementale, c’est de rester chez soi », lance-t-il.
Un point de vue qui invite à sortir de l’opposition systématique entre les modes de transport. Le président de l’Alliance pour la décarbonation de la route est convaincu qu’il faut cumuler les solutions plutôt que de les rejeter ou les opposer. Il faut, selon lui, promouvoir la marche et le vélo, « d’autant plus que 52 % des trajets de moins de 2 km sont encore effectués en voiture : c’est un non-sens. »
Parmi les arguments régulièrement brandis contre la voiture électrique, certains sont particulièrement tenaces selon François Gemenne. Outre les contre-vérités sur son empreinte carbone, déjà évoquées plus haut, il y a la nécessaire consommation de métaux critiques pour la fabrication des batteries. Selon une étude de WWF avec l’Iddri menée en 20232↓, la fabrication d’un véhicule électrique nécessite en moyenne 394 kg de matériaux critiques (lithium, cobalt, nickel, cuivre, aluminium…), contre 176 kg pour une voiture thermique. Un différentiel réel, mais à mettre en perspective. « L’idée qu’on n’aura pas suffisamment de matières premières est infondée », estime François Gemenne. « Les progrès technologiques, notamment sur les batteries sans cobalt et le recyclage des batteries, nous permettent de ne pas nous inquiéter sur la disponibilité des matériaux », poursuit-il. D’autant que le recyclage est une voie en plein essor : selon l’Agence de la transition écologique (Ademe), le taux de valorisation matière des batteries pourrait atteindre 70 % à 90 % à terme, réduisant significativement les besoins d’extraction d’ici à 2050.
Bon à savoir
Depuis août 2025, un nouveau règlement européen encadre strictement la fabrication, la traçabilité et le recyclage des batteries. Il impose notamment des taux minimum de matériaux recyclés dans les nouvelles batteries et un passeport numérique obligatoire dès 2027 pour toutes celles de plus de 2 kWh, afin de garantir la transparence et la traçabilité.
Les idées reçues particulièrement répandues sont celles qui concernent les contraintes d’usage et les difficultés de recharge. « Il faut arrêter de dire que c’est un enfer pour l’usage au quotidien. Globalement, la recharge fonctionne très bien. Bien sûr, il reste des progrès à faire, notamment dans les logements collectifs, mais la majorité des conducteurs de voitures électriques se disent très satisfaits de leur achat », objecte François Gemenne. Fin septembre 2025, la France comptait près de 180 000 points de recharge publics3↓, et depuis 2024, toutes les aires d’autoroutes sont équipées. Enedis estime à 2,4 millions le nombre de points de charge en France, en comptant les bornes de recharge privées (au domicile des électromobilistes, dans le secteur tertiaire et dans les parkings privés). .
Face à l’urgence climatique, François Gemenne appelle à sortir de la culture du rejet systématique. « On a tendance à se focaliser sur les défauts et les faiblesses de chacune des solutions pour les rejeter, plutôt que de voir comment on peut essayer de les améliorer. » Pour lui, combattre la désinformation autour de la voiture électrique, c’est reconnaître ses limites, mais surtout affirmer ses atouts.
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