Depuis octobre 2024, l’Union européenne impose des droits compensateurs supplémentaires sur les voitures électriques produites en Chine. À l’issue d’une enquête, la Commission européenne avait conclu que la filière chinoise bénéficiait de subventions publiques susceptibles de porter préjudice aux constructeurs européens. Ces droits, qui s’ajoutent aux 10 % déjà appliqués aux importations automobiles, varient selon les constructeurs : 17 % pour BYD, 18,8 % pour Geely et jusqu’à 35,3 % pour SAIC, propriétaire notamment de MG.
Près de deux ans plus tard, ces mesures ont-elles atteint leur objectif ? Dans une étude publiée en juillet 2026, l’ONG Transport & Environnement (T&E) estime que « les droits de douane de l’UE ont fonctionné jusqu’à un certain point ».
Les voitures électriques fabriquées en Chine reculent
Les voitures 100 % électriques produites en Chine ont perdu du terrain sur le marché européen. Selon T&E, elles représentaient 17 % des ventes de voitures électriques dans l’Union européenne au premier trimestre 2026, contre 22 % sur l'ensemble de l'année 2024. « Cette baisse s’explique en grande partie par la décision de certaines marques - Tesla, BMW et Volvo - de déplacer leur production de la Chine vers l’Europe », analyse l'ONG.
Parmi les voitures électriques importées de Chine dans l’Union européenne, la part des constructeurs européens est passée de 38 % en 2024 à 23 % au premier trimestre 2026. Celle de Tesla a reculé de 26 à 19 %. À l’inverse, les constructeurs chinois représentent désormais plus de la moitié de ces importations
La baisse de la part de marché des véhicules électriques produits en Chine est principalement due aux marques occidentales. ©T&E Même parmi les constructeurs chinois, les effets des droits de douane diffèrent fortement. Le groupe SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), soumis à un droit supplémentaire de 35,3 %, a vu ses exportations de voitures électriques vers l’Europe presque divisées par deux entre 2023 et 2025, selon T&E. À l’inverse, les exportations du constructeur BYD, taxé à 17 %, ont plus que doublé.
En France, il est difficile d’isoler l’effet des droits de douane. « C’est principalement le score environnemental (ou éco-score) minimum à obtenir pour qu’un modèle soit éligible au bonus écologique qui a calmé le jeu, car c’est un outil puissant et efficace », estime Bernard Jullien, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux. Depuis 2024, ce dispositif conditionne notamment l’accès aux aides à l’achat et au leasing social et exclut de fait de nombreux modèles produits en Chine.
Depuis 2024, une voiture électrique neuve doit atteindre un score environnemental minimal pour bénéficier des aides à l’achat. Ce score tient notamment compte des émissions liées à sa fabrication, à sa batterie et à son transport jusqu’en France. Un modèle fabriqué en Chine n’est pas automatiquement exclu, mais la distance parcourue et les conditions de production peuvent peser sur son résultat.
En France, l'éco-score a pesé
De son côté, AAA Data constate un net repli des marques chinoises sur le marché français du 100 % électrique, particulièrement visible à partir de 2024, avec l'introduction de l'éco-score français. En 2023, les marques chinoises avaient rapidement gagné du terrain : leur part dans les immatriculations de voitures électriques neuves avait atteint un pic de près de 15 % en décembre. L'introduction de l'éco-score en France, début 2024, marque une rupture : cette part tombe à 8,5 % en janvier, puis à 3,4 % en avril.
À l'automne 2024, lorsque les droits de douane européens sont durcis, les marques chinoises ne représentent plus que 4,5 % du marché français des voitures électriques. Leur part reste ensuite globalement contenue pendant plusieurs mois, malgré quelques rebonds. Pour Marie-Laure Nivot, responsable Intelligence Marché chez AAA Data, plusieurs facteurs se conjuguent : « L'éco-score, les droits de douane et la montée en puissance des marques européennes ont freiné l'essor des marques chinoises sur le marché des voitures électriques ».
Evolution de la part de marché des marques chinoises sur les ventes de voitures électriques neuves en France. ©Roole-Source : AAA Data Une reprise intervient en 2026 : la part de marché des constructeurs chinois est passée de près de 5 % en janvier à plus de 7 % en août. Cette part reste toutefois nettement inférieure au pic observé fin 2023 (près de 15 %).
Toutes motorisations confondues, les marques chinoises explosent
Le constat est très différent lorsqu’on élargit le regard à l’ensemble du marché automobile. Toutes motorisations confondues, les constructeurs chinois détiennent 11,7 % de part de marché en Europe en août 2026. Une progression d’une rapidité inédite : « Les parts de marché des constructeurs chinois en Europe sont équivalentes aux parts des Japonais. Ils y sont arrivés en trois ans, alors que les Japonais ont mis vingt ans », souligne Bernard Jullien.
En France aussi, la présence des constructeurs chinois s’élargit. AAA Data recense désormais 14 marques chinoises, ou appartenant à des groupes chinois, sur le marché. Marie-Laure Nivot constate une « évolution continue des volumes et des prises de parts de marché » de ces constructeurs.
Le prix est un argument important. « Les modèles des marques chinoises affichent des prix médians inférieurs à ceux du marché ou de leur segment, hors aides publiques », souligne Marie-Laure Nivot. T&E va dans le même sens : malgré les droits de douane, les voitures électriques des marques chinoises restent en moyenne 21 % moins chères que celles des constructeurs européens.
L'hybride, l'autre porte d'entrée
Autre raison qui explique la montée en puissance des marques chinoises sur le marché automobile au global : les droits compensateurs européens ne concernent que les véhicules 100 % électriques. Une brèche dans laquelle certains constructeurs se sont engouffrés, selon T&E. L'ONG relève ainsi que les marques chinoises détiennent désormais 13 % du marché européen des hybrides rechargeables, contre seulement 3 % en 2024. Les données d’AAA Data illustrent cette diversification en France : chez MG, par exemple, l’électrique ne représente que 14 % des immatriculations, contre 79 % pour l’hybride.
Les constructeurs chinois installent leurs usines en Europe
L’autre stratégie des constructeurs chinois consiste à produire directement sur le Vieux Continent. T&E comptabilise dix sites de production annoncés en Europe par des constructeurs chinois depuis septembre 2023. Pour l’ONG, cette multiplication des implantations fait partie des effets des mesures européennes.
Après les voitures, la bataille des batteries ?
Produire les voitures en Europe permet certes de contourner les droits de douane, mais ne règle qu'une partie de dépendance européenne envers la Chine. Batteries, moteurs et autres composants restent au cœur de cette dépendance. Transport & Environnement met ainsi en garde contre le risque que l’Europe devienne « une simple usine d’assemblage » pour les voitures électriques chinoises.
Selon l’ONG, les importations européennes de batteries chinoises ont été multipliées par sept entre 2020 et 2025. Dans le même temps, moins d’un quart des batteries produites dans l’Union européenne sont fabriquées par des fabricants européens. T&E propose donc d’étendre les mesures commerciales aux batteries chinoises. « Des mesures tarifaires aideraient les fabricants européens de batteries à s’imposer sur le marché intérieur, sans ralentir la transition vers les véhicules électriques. L’analyse montre qu’un droit de douane de 20 % sur les batteries chinoises n’augmenterait le prix des VE "Made in UE" que de 2,8 % en moyenne », estime l'organisation.
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