Remplacer le pétrole par les métaux critiques déplace la dépendance énergétique : vrai ou faux ?
Aujourd’hui, les chaînes d’approvisionnement en métaux critiques nécessaires à la fabrication de voitures électriques sont très concentrées dans quelques pays qui dominent le marché. Avec la transition du véhicule thermique vers le véhicule électrique, sommes-nous simplement en train de remplacer notre dépendance au pétrole par une dépendance aux métaux critiques ? Réponse avec Marine Hautsch, chargée de projet à l’Institut mobilité en transition.
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Voitures électriques : l’Europe arrivera-t-elle à combler son retard industriel ?
L’Europe semble avoir pris du retard dans la course à l’électrique, tandis que les constructeurs chinois et les géants de l’électronique investissent massivement. Comment le Vieux continent peut-il rattraper ce retard et atteindre ses objectifs de décarbonation de l’industrie automobile ? Réponse avec François Gemenne, président de l'Alliance pour la décarbonation de la route.
L’électrification du parc automobile change profondément la nature de nos besoins en matières premières. Là où une voiture thermique doit être continuellement alimentée en carburant, la voiture électrique nécessite davantage de matériaux lors de sa fabrication. Lithium, nickel, cobalt ou encore graphite sont indispensables pour la fabrication des batteries. Des matériaux qui ne sont ni extraits ni raffinés en Europe.
Bon à savoir
La fabrication d’un véhicule électrique nécessite environ 394 kg de matériaux critiques, contre 176 kg pour une voiture thermique1↓.
Un marché des métaux critiques dominé par la Chine
L’Europe est aujourd’hui très dépendante de pays tiers pour les matières premières nécessaires à la transition énergétique. En France, 99,7 % des ressources minérales métalliques utilisées pour satisfaire les besoins intérieurs sont importées, selon le Commissariat général au développement durable (CGDD)2↓. « Il y a une dépendance réelle de la France et de l’Europe pour les matériaux critiques, et notamment ceux nécessaires pour la production de batteries de véhicules électriques », confirme Marine Hautsch, chargée de projet à l’Institut mobilité en transition.
La production et le raffinage de ces matériaux sont concentrés dans quelques pays. « La Chine contrôle 70 à 95 % des chaînes d’approvisionnement de matériaux critiques qui sont utilisés pour les batteries », souligne Marine Hautsch. D’après l’Agence internationale de l’énergie (AIE)3↓, la Chine domine le raffinage des principaux minerais nécessaires pour les batteries, à l’exception du nickel, pour lequel l’Indonésie occupe la première place. Pour le graphite, la Chine représente à elle seule plus de 90 % de l’offre mondiale. Cette position hégémonique permet à l'Empire du milieu de régner en maître sur la production de batteries : « La Chine contrôle aussi plus de 85 % des capacités mondiales de production de cellules de batterie », souligne l'experte.
Pétrole et métaux critiques : deux dépendances qui ne sont pas comparables
À première vue, le parallèle paraît évident : hier dépendante de pays producteurs de pétrole pour faire rouler ses voitures, l’Europe serait aujourd'hui pieds et poings liés aux pays producteurs ou transformateurs de métaux pour fabriquer ses voitures électriques.
Mais cette comparaison met de côté une différence fondamentale. Le pétrole est un combustible : une fois brûlé dans le moteur d’une voiture thermique, il doit être renouvelé. Il faut donc extraire, raffiner et importer du pétrole pendant toute la durée d'utilisation du véhicule.
A l'inverse, les métaux contenus dans une batterie de voiture électrique peuvent, à la fin du cycle de vie de la batterie, être récupérés pour servir à nouveau. « La dépendance énergétique pour les carburants fossiles, et notamment le pétrole, est structurelle. Ce n’est pas le cas pour les matériaux critiques car l’Europe et la France ont l’opportunité de les réutiliser en les recyclant », insiste Marine Hautsch.
Encore faut-il disposer des usines, des technologies et de volumes suffisants de batteries usagées permettant de récupérer ces matériaux. Sur ce terrain également, la Chine a pris une avance considérable. Selon l’AIE,le géant asiatique concentre plus de 75 % des capacités mondiales de prétraitement des batteries et 90 % des capacités de récupération des matériaux.
Mais l’Europe tente de construire sa propre filière. Le règlement européen sur les batteries fixe plusieurs objectifs : d’ici fin 2027, les recycleurs devront extraire au moins 90 % du cobalt, du cuivre et du nickel contenus dans les batteries usagées, ainsi que 50 % du lithium.
À partir de 2028, les nouvelles batteries produites en Europe devront contenir 16 % de cobalt recyclé, 85 % de plomb recyclé, 6 % de lithium recyclé et 6 % de nickel recyclé. Des proportions appelées à évoluer progressivement, à mesure que la filière se développe.
Tant que le parc de voitures électriques augmente, il faut davantage de matériaux pour fabriquer les nouvelles batteries en comparaison des quantités que la filière du recyclage parvient à remettre sur le marché. Mais, à mesure que le parc arrivera à maturité et que davantage de batteries seront disponibles pour être recyclées, ces matières secondaires pourront prendre une place croissante dans l’approvisionnement.
L’Europe peut, à terme, s’émanciper de cette dépendance avec la mise en place d'une politique industrielle, ce qu’elle ne peut pas faire dans le cas des carburants fossiles.
Marine Hautsch, chargée de projet à l'Institut mobilité en transition.
D'importants investissements à prévoir pour réduire la dépendance énergétique
Au-delà du recyclage, l'Europe a tout intérêt à relocaliser autant que possible l'extraction de matériaux critiques : un gisement de lithium existe par exemple dans l'Allier, et il est possible de produire du nickel « propre », en Finlande notamment4↓. Mais ces projets d'exploitation minière peuvent mettre plus de dix ans avant d'être totalement opérationnels, et toutes les ressources nécessaires ne se trouvent pas sur le continent. En ce qui concerne le cuivre et le graphite, l'Europe devra miser presque intégralement sur le recyclage.
Des projets longs et coûteux à développer : l’AIE estime que les coûts d’investissement des projets de recyclage développés dans de nouvelles régions sont généralement environ 50 % plus élevés que ceux des producteurs déjà installés. Soutiens publics, partenariats internationaux, nouvelles capacités de transformation et développement du recyclage seront donc nécessaires pour construire des chaînes d’approvisionnement plus résilientes.
« L’Europe peut, à terme, s’émanciper de cette dépendance avec la mise en place d'une politique industrielle, ce qu’elle ne peut pas faire dans le cas des carburants fossiles comme le pétrole ou le gaz », résume Marine Hautsch. La dépendance aux métaux critiques pour la fabrication de voitures électriques n’est donc pas une fatalité : sa réduction dépendra en grande partie de la capacité de l’Europe à diversifier ses fournisseurs, à développer ses propres chaînes de transformation et, surtout, à faire du recyclage une véritable source d’approvisionnement.
